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Le lecteur peut rédiger un rapport de sa main construit en reprenant toutes ou partie des idées exprimées sur cette page en citant toutefois que les sources de son rapport proviennent partiellement du site web:

www.auto-magique.com propriété de DoubleHybride découlant de test de VE effectué par des particuliers.

Voici des éléments de 2006 que nous avons choisi de ne pas rendre tout public jusqu'au 1/11/2013, afin de ne pas pénaliser la fragile filière des véhicules électriques en France.

I   - Le récit du parcours Valberg vers Trigance (version non épurée)

II  - Message pour les utilisateurs de VE en région montagneuse

III - Message pour les constructeurs de VE et le services des Mines Français

Parcours Valberg vers Guillaume effectués le 30 juillet 2006 suite à la 1ère traversée des alpes en véhicules électriques.

30 Juillet 2006 - Une journée paisible pour rejoindre Trigance et faire du tourisme. Distance minimum 88 km

La charge des 2 véhicules c'est très "trop bien" déroulé au Chalet Suisse. Après un bon petit déjeuner, après avoir répondu aux questions pour réaliser un reportage sur notre passage à Valberg au Chalet-Suisse, nous voilà sur le circuit après juste un petit tour dans la station pour cause de sens unique. Le décor de haute montagne est somptueux, nous ne l'avions pas vu à notre arrivée hier de nuit...

Rappel:  Valberg est situé à 1673 m d'altitude et Guillaumes à 768 m - Le trajet sinueux à flanc de rochers fait 12 km avec 905 m de descente sans rupture de pente à partir du col du Vasson 1662 m

Quelques centaines de mètres après la sortie de la station la route commence à descendre vers Guillaume. Je réalise brusquement qu'il y a quelque chose qui cloche... Je n'avais pas réalisé sur les cartes routières que la route descendait aussi rapidement après la station, la batterie est donc repassée très rapidement par le 100% et sa conséquence immédiate plus de frein moteur... La route descendant de plus en plus, je me fais une première réflexion "eh bien heureusement que l'on n'a pas choisie de monter à Valberg pas cette route car les VE auraient vraiment souffert..." Puis rapidement j'ai une grosse impression de danger après avoir constaté qu'il fallait que je plante véritablement les freins pour ralentir avant chaque virage. Je tente de mettre le chauffage électrique et de freiner par impulsion avec la capacité de la batterie gagnée avec le chauffage (5 secondes de ralentissement disponible toutes les 20 secondes...). Puis je décide de stopper et demande à la Clio de faire de même par Radio, un parking de secours nous tend juste les bras pour cet arrêt inopiné. Bref, nous avons échappé au pire... Car à ce rythme les freins auraient pris feu rapidement. Nous avons donc descendu ce col avec des poses tous les km avec tous les ventilos en route, phares allumés et chauffage électrique pour le lourd Kangoo. Bref, pour la première fois il me semble logique que les VE génération actuelle ne soient plus en vente ... Le problème ce n'est pas l'autonomie mais les freins.

Un VE accumule 2 inconvénients, il est lourd et le frein moteur bien que meilleur que sur un véhicule à essence, c'est uniquement seulement si la batterie est en dessous de 95% jusqu'au pied de la descente.

Par chance, j'avais déjà été confronté en Suisse à cette situation "faire la charge batterie au sommet d'une pente" mais sur des faibles pentes et des faibles distances ce qui permet dans tous les cas de s'en sortir en freinant. Ce qui fait que j'avais intégré ce problème et j'avais la tête préparée à faire face à cette situation.

Dans le cas de l'itinéraire de Valberg à Guillaume,  la pente est souvent à 12% et 12 km... Des passages très dangereux doivent être conduits à basse vitesse tels le franchissement de pont dans le vide à sens unique juste après un virage... Bref, largement de quoi se tuer si l'on est un novice en VE et que l'on n'a pas conscience des limites technologiques des freins qui chauffent.

Nous sommes donc dans une situation de carence grave, car rien n'informe l'utilisateur d'un VE des conséquences de l'absence de frein moteur lorsque la batterie est pleine.

EX: Voyant d'alerte sur le tableau de bord (arrêt immédiat dès que l'on constate que les freins sont chauds et que la batterie est pleine par exemple)

Enfin, il est évident qu'un system de résistance shunt devrait palier à la carence de la batterie si celle-ci est pleine pour assurer le frein moteur...

Donc à Court terme, il n'y a pas d'autre solution de mettre en garde tous les utilisateurs de VE que s'il charge sa voiture sur un point haut de haute montagne il ne doit pas s'engager sur une route de descente de montagne:

II - Message pour les utilisateurs de VE en région montagneuse

Si vous êtes utilisateurs de VE et que vous deviez l'utiliser dans une géographie montagneuse, nous vous mettons formellement en garde pour son usage après une charge de votre batterie sur un point géographique situé en hauteur.

Quelques règles simples de sécurité pour pallier à la carence des constructeurs en matière de solution active pour créer du frein moteur une fois la batterie pleine.

A savoir par cœur si vous rechargez votre batterie en haut d'une pente:

• On ne descend jamais une pente au point mort avec une voiture à moteur essence ou diesel (code de la route), pour un VE c'est la même règle si ce n'est que le point mort est passé obligatoirement dés que la batterie est pleine pour la protéger (mais pas votre vie).

• L'usage du frein moteur dans une pente produit de l'énergie qui doit être absorbée par votre batterie.

• Les freins classiques d'une voiture sont incapables de supporter sans risque de destruction des plaquettes qui partent en fumée une pente de plus de 8% sur plus de 500 m de perte d'altitude descendue à grande vitesse avec des virages obligeant à ralentir.

• En cas de descente d'une pente à plus de 8% ou sur plus de 500 mètres vous devez appliquer une règle très simple à connaître par cœur:

  Un véhicule de 1,5 tonne (cas classique) produit 0,4 kWh chaque fois qu'il descend de 100 mètres.

  Ainsi si vous descendez une pente de 1000 mètres votre batterie va recevoir 4 kWh de quoi chauffer toute une maison pendant une heure en plein hiver.

  Si la batterie de votre véhicule fait 10 kWh, cela représente 40% de sa capacité

  Donc pour descendre en toute sécurité de 1000 mètres d'altitude avec un véhicule de 1500 Kg avec passagers et bagages (cas classique) pour devez avoir rempli au plus votre batterie de 10kWh à 60%  (100% - 40%)

  Si votre batterie est à plus de 60%, vous devez la vider partiellement en tournant dans votre quartier ou en prenant une montée et revenir sur vos pas car l'énergie consommée en montée ne sera jamais intégralement préfabriquée à la descente (perte entre 20% et 25% de l'énergie utilisée).

• En cas d'oublie (dès que vous ressentez la disparation du frein moteur ), si vous êtes déjà engagé dans la pente, vous devez vous arrêter immédiatement et vous garer le plus rapidement possible. Allumer les phares et toutes les lumières possibles, mettez le chauffage, activer les ventilateurs à fond. La prudence consiste à remonter la pente avant de la rependre une fois la batterie au niveau de sécurité, sinon descendre à moins de 5 km/h la pente en vérifiant qu'à tout instant vous pouvez arrêter votre véhicule.

• A savoir, plus la descente se fait rapidement plus la puissance dissiper par le freinage est importante. C'est la raison pour laquelle au-delà d'une certaine vitesse un véhicule sans frein moteur ne peut plus être arrêté si les freins sont déjà très chauds.

III - Message pour les constructeurs de VE

N'étant pas spécialiste de la technologie automobile nous ne pouvons que fournir quelques idées à développer:

A - Mise en place d'une sécurité active sur tous les VE

Phase 1

Dès que la sécurité batterie pleine est activée et que la température des freins signale que le véhicule est en descente, un voyant jaune s'allume sur le tableau de bord pour indiquer que la batterie est pleine et que l'énergie de freinage sera perdue (c'est formateur). L'énergie sera alors aiguillée vers une résistance SHUNT située sous la voiture ou à l'emplacement classique des radiateurs automobiles. Une résistance shunt de 10 kWh est sûrement largement suffisante pour descendre en toute sécurité une pente et ne sera pas très coûteuse.

Phase 2

Si la température du shunt et/ou des freins devait dépasser un certain seuil, un voyant défaut de freinage "Arrêt immédiat s'allume sur le tableau de bord"

Nous laissons ainsi le temps au constructeurs automobiles et au législateur de prendre les dispositions qui s'imposent pour pallier au carence de sécurité de freinage d'un véhicule électrique dans une forte et longue pente une fois sa batterie pleine et l'absence de frein moteur.

B - Informer les utilisateurs de VE sur le danger de cette situation batterie pleine en zone montagneuse.

C - Faire évoluer les normes coté services des mines en matière d'homologation du freinage des véhicules à traction électrique.

Il est à noter que Toyota avec sa Prius a inventé une solution originale pour palier ce défaut de batterie pleine - ce mode a été baptisé d'hérétique par les Priussiens. Il est bruyant mais très efficace.